Materialer for sykkel- og motorsykkelveske – hva veien gjør med dem

En veske som lever på en sykkel eller en motorsykkel har et hardere arbeidsliv enn nesten noen annen veske et merke vil selge. Den er festet til en bevegelig maskin, gnidd mot en ramme eller en kåpe i timevis av gangen, sprayet med veivann som bærer grus, olje og vintersalt, bakt i solen mens kjøretøyet er parkert og, på en motorsykkel, noen ganger holdt en håndsbredde fra en eksos. Å velge stoffet til den vesken handler derfor mindre om et spesifikasjonsark og mer om å matche et materiale til hva veien faktisk vil gjøre med det.

Denne veiledningen er skrevet for merkeeiere og produktansvarlige som spesifiserer en sykkel- eller motorsykkelbagserie. Den forklarer de fire typene skader veien påfører, sammenligner de fem materialene vi bruker mest for disse produktene, og viser hvorfor et vanntett stoff i seg selv ikke utgjør en vanntett pose. Den bygger på over 20 års produksjon av vanntette poser på fabrikken vår i Dongguan, med en andre produksjonsbase i Ho Chi Minh-byen, Vietnam.

De fire tingene veien gjør med stoffet

Den første er slitasje ved kontaktpunkter. En styreveske gnis mot kabler og hoderøret, en setepakke svinger mot setepinnen og førerens lår, og en motorsykkel-sadelveske sitter mot en fotstøtte eller en bagasjeramme. Skadene er konsentrert i små områder i stedet for spredt over hele posen, og derfor har et materiales totale slitasje mindre betydning enn hvordan posen er forsterket der den berører kjøretøyet. Et belegg som slites gjennom på ett gnidningspunkt slipper vann inn like sikkert som en delt søm.

Det andre er forurensning. Vann som kastes opp av et forhjul er ikke rent regn. Den bærer grus som fungerer som fint sandpapir, kjedesmøremiddel, dieselfilm fra veibanen og, i nordlige vintre, avisingssalt. Salt er spesielt hardt for metallbeslag, mens olje- og drivstoffrester kan angripe noen belegg og myke lavkvalitetsplast over tid. Et materiale som tørker rent og ikke absorberer denne blandingen beholder utseendet og vanntettheten mye lenger.

Den tredje er temperaturen i begge ender av skalaen. Bikepacking og eventyrmotorsykkelførere reiser på iskalde morgener og varme ettermiddager, og bagen må bøye seg i begge deler. Noen materialer blir stive og har lett for å sprekke ved foldelinjer i kulde, mens i varme kan en mørk pose i direkte sol nå overflatetemperaturer godt over lufttemperaturen. På en motorsykkel er det en ekstra risiko: en salveske som faller ned på en varm lyddemper kan bli skadet på sekunder, uansett hva den er laget av, og det er grunnen til at monteringsdesignet og et varmeskjold betyr like mye som stoffet.

Den fjerde er ultrafiolett lys. Sykkel- og motorsykkelvesker tilbringer hele dager i solen, og gjentatt UV-eksponering bryter sakte ned belegg og blekner farger. En pose som ser fin ut etter én sesong og kalkholdig eller sprø etter tre vil generere klager lenge etter at innkjøpsordren er avsluttet, så UV-ytelse hører hjemme i den materielle beslutningen i stedet for å bli overlatt til tilfeldighetene.

Hvordan hovedmaterialene sammenlignes

Tabellen nedenfor oppsummerer materialene vi bruker oftest til sykkel- og motorsykkelbagasje. Det er et utgangspunkt for en samtale, ikke en endelig rangering, fordi det beste valget avhenger av vesketype, målpris og kjøreforholdene merket er designet for.

TPU eller PVC: Avgjørelsen som betyr mest

For fullt vanntette sykkel- og motorsykkelvesker er det virkelige valget vanligvis mellom TPU og PVC, fordi begge kan skjøtes med høyfrekvente sveisede sømmer som holder vannet ute uten stinghull. De oppfører seg imidlertid veldig forskjellig på veien, og den riktige avhenger av kjøretøyet.

TPU er det naturlige valget for sykler. Den er lettere, noe som betyr noe for ryttere som teller hvert gram på et sykkelpakkeoppsett, og den forblir smidig i kaldt vær, så en rulltopp kan fortsatt foldes rent på en frostklar morgen. TPU har også god motstand mot slitasje og mot oljer, og en TPU-laminert ripstop-nylon takler den konstante bøyningen av en styrerull eller en lang setepakke godt. Avveiningen er kostnad: TPU-laminert stoff er dyrere per meter enn PVC-presenning, og den forskjellen viser seg i enhetsprisen.

PVC presenning tjener sin plass på motorsykler. En 50-liters salveske som bærer en full turlast er en tung, klumpete gjenstand, og PVC gir den stivheten og seigheten til å holde formen og overleve å bli sluppet, dratt og fastspent hardt. Den er lett å tørke av for veismuss, den sveiser veldig konsekvent, og den holder utsalgsprisen innen rekkevidde for mellomstore motorsykkelmerker. Dens svakheter er vekt og stivhet i kulde, som betyr mye mindre på en motorsykkel enn på en sykkel. Merker med et sterkt bærekraftsbudskap kan fortsatt foretrekke TPU, og det er en posisjoneringsbeslutning som er verdt å ta tidlig før prøvene utvikles.

Base Fabric Denier, og hva det er for

Under belegget eller laminatet sitter et vevd basisstoff, og denier forteller deg hvor tykt garnet er. Lettere stoffer i ripstop- eller 210D til 420D-serien passer til vesker der vekt er prioritet, for eksempel styreruller for grus- og landeveissykkelpakking. Tyngre 600D til 840D-stoffer passer til vesker som møter mest gnisning, for eksempel setepakker som svinger mot setepinnen og rammevesker som sitter mot rytterens knær.

En høyere denier er ikke automatisk bedre. Det gir vekt og stivhet, og et veldig stivt stoff kan være vanskeligere å rulle og vanskeligere å sveise inn i trange hjørner. En vanlig og fornuftig tilnærming er å kombinere stoffer i én veske: en lettere hoveddel med et tyngre panel, eller en ekstra slitasjelapp, på de punktene der vesken berører sykkelen. Det holder posen lett samtidig som den plasserer styrken nøyaktig der veien angriper den.

Vanntett stoff er ikke en vanntett veske

Dette er det punktet som skaper mest forvirring mellom kjøpere og leverandører. En veske kan lages av et helt vanntett stoff og fortsatt slippe inn vann, fordi sømmene, lukkingen og hver stroppfeste er mulige inngangspunkter. Stoffet setter kun den øvre grensen; konstruksjonen avgjør om posen når den.

To produkter fra vårt eget sortiment viser tydelig forskjellen. SL-K054 3D-shell setebag bruker et TPU-stoff, men delene er sammenføyd ved søm, og stinghullene er ikke vanntette, så den beskrives korrekt som vanntett i stedet for vanntett. SL-K060B styreveske bruker et TPU-belagt ripstop-stoff med høyfrekvente sveisede sømmer, sveisede stroppporter og en rull-topp-lukking, og den består en kraftig regn- og vannstråletest til en IPX6-klassifisering. Begge er gode produkter for sitt formål og prispunkt; de gir ganske enkelt forskjellige løfter, og produktoppføringen må samsvare med konstruksjonen.

Dette betyr ikke at sy er den minste metoden. Sying gir mer frihet i form, lommer og struktur, og mange av våre bestselgende vesker kombinerer sammensydde sammenstillinger for organisering med sveisede soner der vann må holdes ute. Det som betyr noe er at merket bestemmer hvilke deler som skal være vanntette, spesifiserer konstruksjonen for de delene, og beskriver den ferdige posen ærlig.

Maskinvare og trimmer eldes raskere enn stoff

På en roadbag er den første delen som feiler ofte ikke stoffet i det hele tatt. Spenner sprekker i kaldt vær, kroker løsner av vibrasjon og ståldeler ruster etter en vinter med saltede veier. For sykkel- og motorsykkelbagasje anbefaler vi teknisk plast for spenner og monteringskroker, rustfritt eller belagt metall der metall er nødvendig, og webbing med en tett vev som ikke absorberer mye vann. Reflekterende trimmer bør sveises eller limes i stedet for bare å skrives ut der det er mulig, fordi de møter samme spray og slitasje som resten av posen. Å spørre en leverandør om spesifikasjonen for hver trim, ikke bare hovedstoffet, unngår de fleste ettersalgsproblemene vi ser på billigere veivesker.

Sykkel- og motorsykkelvesker i vårt utvalg

Produktene nedenfor viser hvordan disse materialene brukes i praksis. Hver og en er tilgjengelig for OEM- og ODM-utvikling med din egen logo, farger og modifikasjoner.

Hvordan vi verifiserer materialvalget før forsendelse

Et materiale som ser riktig ut på et swatch-kort må fortsatt bevise seg i den ferdige posen. Hver bestilling går gjennom IQC på innkommende stoff og trim, IPQC under skjæring, sveising og sying, og OQC på ferdigvarer før pakking, med SGS eller QIMA tredjepartsinspeksjon tilgjengelig når kjøperen ber om det.

For sykkel- og motorsykkelvesker fokuserer testplanen på hva veien gjør. Slitetester sjekker stoffet og de forsterkede kontaktpanelene, saltspraytester sjekker spenner og metallbeslag, og kontroller av fargeekthet og fargeforskjeller bekrefter at posen samsvarer med den godkjente prøven og ikke vil blø på klær i regnet. Strekk- og bindingsstyrketester bekrefter at sveisede sømmer og stroppankere holder under full belastning, belastningstesten går gjennom 1500+ sykluser for å simulere langtidsbæring, og glidelåser på tilbehørslommer testes til 3000 sykluser med åpning og lukking. Vanntettheten er verifisert for å samsvare med påstanden på etiketten: en kraftig regn- og vannstråletest for IPX5- og IPX6-poser, og en full vannnedsenkningstest på 2+ timer for alle sekker klassifisert IPX7.

For produkter med sveiset eller lufttett kropp kan kjøpere som inspiserer varer ved ankomst følge vår standard kundeinspeksjonsprosedyre: pakk ut posene, trekk ut luften ved å trykke eller vakuumavsug, la dem stå i en 24-timers statisk hvile, og utfør deretter luftlekkasjebestemmelsen. En pose som har holdt formen etter 24 timer har ingen lekkasje ved sømmene eller lukkingen.

Ofte stilte spørsmål

Hva er MOQ for tilpassede sykkel- eller motorsykkelvesker?

MOQ avhenger av produktet og materialet. Mange av sykkelveskene våre starter fra 300 til 500 stykker per stil, og noen sveisede PVC-modeller starter fra 200 stykker. Tilpassede stofffarger eller nyutviklede materialer kan heve minimumet, fordi stofffabrikker har sine egne minimumskrav, så det hjelper å dele fargeplanen din i starten.

Hvor mye endrer materialvalget prisen?

Materiale er en av de største kostnadsdriverne. PVC-presenning er generelt det mest økonomiske vanntette alternativet, TPU-laminert nylon koster mer, og TPU-belagt høyfast nylon koster mest. Konstruksjon har også betydning: En helsveiset pose med renseventil og sveisede stroppporter koster mer å lage enn en sydd pose i samme stoff. Vi siterer mot din målpris og kan foreslå hvor et billigere materiale ikke vil skade ytelsen.

Kan du sette logoen vår på TPU- og PVC-poser?

Ja. Silketrykk, varmeoverføring, sveisede lapper og reflekterende logoer fungerer alle på TPU og PVC, og vi velger metoden som vil overleve veispray og slitasje på den spesifikke posen. Sveisede eller limte reflekterende logoer er et populært valg fordi de gir nattsyn samtidig.

Hvilket materiale er best for vinterkjøring?

TPU forblir mer fleksibel enn PVC ved lave temperaturer, slik at rullelukninger fortsetter å brettes rent og det er mindre sannsynlig at brettelinjer sprekker. For motorsykkelbagasje som ikke rulles ofte, fungerer PVC fortsatt godt om vinteren, men metallbeslag bør være rustfritt eller belagt for å motstå veisalt.

Er en TPU-veske alltid vanntett?

Nei. TPU-stoff er vanntett, men hvis posen er sydd sammen slipper stinghullene inn vann med mindre sømmene er sveiset eller teipet. Spør din leverandør hvordan sømmene, lukkingen og reimfestene er laget, og hvilken test den vanntette påstanden er basert på.

Kan du blande sydd og sveiset konstruksjon i en pose?

Ja, og det gjør mange gode veisekker. Organiseringslommer og strukturerte paneler er ofte sydd, mens hovedrommet er sveiset for å holde vann ute. Vi planlegger konstruksjonen sone for sone under utviklingen slik at hver del er laget etter den metoden som passer den.

Utvikl din sykkel- eller motorsykkelbagserie med oss

Hvis du planlegger en ny bagasjelinje for sykkel eller motorsykkel, eller ønsker å oppgradere materialene i en eksisterende, send oss ​​dine målprodukter, kjøreforhold og prispoeng. Teamet vårt vil anbefale materialer og konstruksjon for hver pose og forberede prøver for evaluering. Kontakt oss påinfo@sealock.com.hkeller ring +86-769-82009361.